否则就要更换更贵的材料

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否则就要更换更贵的材料
* 来源 :http://www.gglm888.cn * 作者 : * 发表时间 : 2017-10-07 08:34

图:涡轮增压发动机的排气高温点

中国人为啥这么喜欢t呢?那主要得归功于政策啦。政府对汽车的管控,依然是排量定乾坤,比如高于多少升就不能作为官车,xx税yy费必须跟排量走 这就方便了t字当头,大行其道,很多车企的产品策略也受到了严重影响。

图:原文截屏

就连刹车片的极限测试,都会把刹车盘磨得通红呢。按照那个有趣的逻辑,xx良心车厂害怕刹车系统着火,就不装刹车了?

图:原文提到的发动机-高温读数

最大负荷持续测试时,自吸发动机的排气段也会烧红,只不过最高温度点在三元催化的入口处。这大多是由排气系统中第一汇合点的位置决定的。

过年回家,大家看看亲朋好友的新车,几辆不带t的?

带t发动机中,废气进入涡轮的地方的确容易过热。别担心,这是厂家的分内事,他们都会去控制,否则无法通过测试。

当然,国人爱t,还有舆论导向原因。巨多消费者被盲目牵着走,并不知道什么车子适合自己,只觉得带t的发动机技术含量就高,买车就要买有技术含量的。好不容易买台新车,屁股上没t,开出去都不好意思跟人打招呼。

车企永远是逐利的,既然逐利就必须迎合市场和消费者喜好。一旦当消费者真正懂得什么是好车时,他们造出来的就不乏好车了。那一天,不靠谱的忽悠自然也失去立足之地了。

车企任何时候都在想方设法提升性能,比如用更小的发动机拉更大的车,开起来依然得心应手;减轻发动机重量,改善前后轴重分配,实现更好的操控响应。(在这些认识上,国内观念落后很多,真有点老美的feel。很多人依然觉得缸数多才够豪华,才够有劲,才够平顺,新xc90配4缸发动机就被这个观念阴了,冤屈深重,择日详聊。)

总之,万千读者的眼睛是雪亮的,如果有人查实出此图的发动机型号和功率,请回复一下。我很想知道是否真有1000马力,以及原文提到的其他参数(1600℃高温)是否正确。

说到自燃,除了电气原因之外(如乱改线路),就要看机舱布置和车况养护情况了。布置是娘胎的事,车主无力回天,比如某车型碰撞的起火案例较多,那就跟布置有较大的关系;莫名其妙自燃的,则跟车况和养护好坏息息相关,比如发动机渗机油,不闻不问,以至积少成多,滴落到炙热的涡轮或三元催化器上;喷油嘴、油轨密封圈老化不更换,汽油渗出,蒸汽接触到炙热的排气歧管,都很容易诱发自燃。诺诺在这里友情提示各位读者,还是要多关注机舱里的车况检查。

(特别提示:本文纯聊客观技术,如引发德日派系撕逼,固非所愿)

诺诺很想还大家一个靠谱的真相,特写此文,终结话题。备好瓜子饮料了么?

后来看到了增压技术的各种优势后,加之政府的一些调控压力,各大德国车企也都hold不住了,纷纷跳到坑里来。就连自吸情节最重的宝马,也不得不放弃节操。只是在调校增压发动机时,宝马工程师刻意在模仿自吸的脚感罢了。

汽车技术的应用最终是被利益驱动的,这个铁律在哪里都一样。那么日本车的热销市场在哪里?美国,以及日本本土!

提到涡轮增压,与其说是德国车的专属,倒不如说是大众先吃的螃蟹。在大众开始吃螃蟹的那十年,宝马、保时捷都在隔岸观火。

美国不适合繁殖涡轮增压车,还有一个原因。美国排放法规对应的发动机测试循环充满各种瞬态工况,在这种测试条件下,增压发动机并不占什么便宜。测试话题比较高冷,这里就不展开了。

再说日本市场,日本人讲究的是经济实用,无论从造车技术还是成本上,都要力求划算,对车辆的性能,普遍没什么特殊要求。所以日本车企不需要花太多力气钻研性能,即便是少的可怜的那几款日系性能车,核心总成技术也是工程师们最后触碰的圣地,他们首选把传统的技术通过精细化调校和巧妙组合,迸发出新的生机。

写在前面

涡轮增压能大幅提高发动机的扭矩和功率,也是目前应用最广泛的一种增压技术(请允许我把涡轮增压在下文里简称为t)。

大家也可以自行查验一下原文那台1000马力发动机的排气管最高温度。(有没有1600℃?)

不少人信以为真,很多德系车迷开始纳闷,涡轮增压真的是高危科技?

前不久,网上盛传过一套理论,剖析了日本车不爱用涡轮增压的原因。

图:涡轮增压发动机(porsche 997 mt)

为啥欧洲车带t的多?

如果有朝一日,当局决定按照最大功率,或者平均油耗来修改政策,那么产品结构一定又有新的变化!

不信你看,现如今让你选个合资品牌车子,要求发动机不带t,变速箱靠谱,选择余地瞬间小得可怜。

图:某4缸自吸发动机的排气高温点

本来初衷是想纠正一个误导观点的,结果写到最后,自己也觉得提高全民汽车认知度是才关键。

综上所述,用排气系统高温来说涡轮增压比自吸发动机更危险,是站不住脚的。

大家千万别从极左变极右了,我并没说自吸都比增压烫哈。排气系统到底多烫,一方面取决于软件管理,另一方面还与发动机功率密切有关。

再看一些自吸发动机的台架测试美图,有哪个不红的?

发动机带t,何惧之有?

大致思路是:引用一些涡轮烧红的案例,说涡轮发动机存在可怕的高温安全隐患,所以日本人虽然有涡轮核心技术,也不愿意在自家的车上应用。

民用的3.0t汽油发动机(6缸),最大功率通常300~350马力,而原文图片里的6缸机,号称可输出1000马力,诺诺表示震惊。因为汽油机的爆震限制,每个缸的排量不可能做得很大,6个缸,排量到4.0l已经很了不起了,那4.0t的马力又能高出去多少呢?

殊不知,排气系统烧红,自然吸气发动机也有!

现在,本田不也开始用增压了么?所以,车企加t只是早晚的事情,有人在等时机成熟(技术完善),有人在等价格下调(成本下降),有人在等着被强迫(政策压力),各有各的切入时机和理由罢了。

由于三元催化器比涡轮更耐高温,自吸发动机排气系统能容忍的最高温度其实高于增压发动机,所以自吸发动机也不比增压发动机凉快哈!

写在最后

同排量发动机,用了t,动力可以提升七、八成,如同吃了兴奋剂一样神奇,民间用压榨来形容,也可谓入木三分。

比如,受材料性能限制,涡轮的工作温度上限通常为900~950℃,否则就要更换更贵的材料,导致成本陡增。因此涡轮增压发动机都会有降温控制策略,保证排气段不至于超温(夏季高温试验也必须低于安全温度),这也是发动机标定工程师一大工作任务。

图:日本街头遍布小车

此现象的确是个梗!今天必须说清楚,免得老是被拿来说事儿。

先说美国市场,你说油价便宜也罢,美式文化也罢,总之美国人尤其钟爱大排量的自然吸气发动机,对涡轮增压发动机没有什么太深的感情,更不要说6个缸以下的产品线了!

日本人为啥不diao涡轮增压?

欧洲呢,向来是性能车的乐土,不管是车企还是用户,头上都顶着性能两个字!

图:发动机台架测试靓图

因此,通篇都看不到日本车因涡轮不安全而排斥该技术的理论支撑,事实也不是这个样子的。

所有排气最终都要汇合在一起,机器功率越大,单位时间内排气里聚集的热量就越多,排气歧管汇合点的发热就越大,就越容易出现白热化咯,这才是是否容易发红的真理所在。

无论是三元催化还是增压器入口,达到白热化后,虽然本身不会着火,但提供了自燃的土壤。如果可燃物(机油、汽油等)有机会和它们相遇,自燃概率就会大增。

图:法拉利458自燃

中国的t特色

图:刹车系统高温测试

回到主题,继续聊靠谱的。

再给大家一张诺诺压箱底的发光色谱图,大家可以对照上面两台发动机的排气温度峰值,看看谁更烫?

图:排气管自辉光颜色对应的温度

原文用了几张增压发动机的排气段烧红的图片,来说明带t发动机的安全隐患,的确让人看了好怕怕。

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